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先說(shuō)個(gè)事實(shí)，發(fā)動(dòng)機正常工況下，汽油做功燃燒產(chǎn)生的積碳不會(huì )太多，也不足以導致發(fā)動(dòng)機故障；此外，活塞潤滑殘留的缸壁的機油，參與燃燒產(chǎn)生的積碳，也是少量的。

但是，在日常用車(chē)保養中，經(jīng)常聽(tīng)到的就是說(shuō)發(fā)動(dòng)機的這毛病那毛病，都是因為積碳原因導致的。甚至于，在保養手冊中，都有5000或10000公里要求使用燃油添加劑清潔積碳的要求，這又是怎么回事？

所以，還是那個(gè)問(wèn)題——究竟是誰(shuí)導致了積碳成災，成為發(fā)動(dòng)機故障的主要表因？

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正常、無(wú)故障的發(fā)動(dòng)機積碳

主要是汽油引起

正常工況汽油燃燒時(shí)，積碳不會(huì )太多??

發(fā)動(dòng)機在正常行駛時(shí)有兩種控制工況：閉環(huán)控制和開(kāi)環(huán)控制。

當發(fā)動(dòng)機水溫正常時(shí)，汽車(chē)勻速行駛，發(fā)動(dòng)機處于閉環(huán)控制，會(huì )通過(guò)氧傳感器檢測尾氣中的含氧量，進(jìn)而判斷空燃比是否正常，當檢測到含氧量過(guò)高或者過(guò)低會(huì )反饋給ECU主動(dòng)控制噴油量。

因此，對于電噴發(fā)動(dòng)機來(lái)說(shuō)，只要氧傳感器正常，在發(fā)動(dòng)機閉環(huán)控制時(shí)，汽油屬于完全燃燒工況，積碳相對很少。

急加速、發(fā)動(dòng)機低溫、大負荷工況積碳會(huì )增多

當發(fā)動(dòng)機在低水溫、大負荷工況時(shí)一般會(huì )處于開(kāi)環(huán)控制，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機的ECU會(huì )根據內部固化的空燃比進(jìn)行匹配，這種工況積碳會(huì )相對多一些。

還有一種情況就是，急加速急剎車(chē)，一腳油門(mén)一腳剎車(chē)的行車(chē)路況和駕駛習慣，造成短時(shí)間噴油量大，加濃混合氣無(wú)法完全燃燒，從而堆積在缸內，形成了新的積碳。

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發(fā)動(dòng)機出現故障

大量產(chǎn)生的積碳可能是機油消耗導致?

發(fā)動(dòng)機缸內，唯二參與燃燒的主體是汽油、空氣和少量機油。

缸內，以及活塞積碳感覺(jué)和汽油關(guān)系大點(diǎn)。然而真正能夠導致發(fā)動(dòng)機故障積碳，不是和汽油直接相關(guān)，而是機油。

那好端端的為什么會(huì )有機油參與燃燒？

正如開(kāi)篇所說(shuō)，正常設計的發(fā)動(dòng)機機油參與燃燒量比較小，問(wèn)題就是出在進(jìn)入到到發(fā)動(dòng)機缸內的過(guò)量“非常態(tài)”機油。

那就是進(jìn)入到缸內參與燃燒的空氣——

除了經(jīng)過(guò)空氣濾芯過(guò)濾的新鮮空氣，另外就是通過(guò)曲軸箱強制通風(fēng)系統過(guò)來(lái)油氣混合蒸汽，以及通過(guò)廢氣再循環(huán)系統過(guò)來(lái)燃燒廢氣。

汽車(chē)行駛過(guò)程中，曲軸箱內高溫高壓，充斥著(zhù)大量汽油和機油混合蒸汽。

曲軸箱強制通風(fēng)系統（PCV）在保證內外壓強差，不把發(fā)動(dòng)機崩炸的同時(shí)，會(huì )把大量油氣混合蒸汽一并帶出。這些混合蒸汽，通過(guò)原廠(chǎng)油氣分離器分離后流回油底殼，剩余的氣體引入進(jìn)氣歧管，跟著(zhù)新鮮空氣一起參與燃燒。

當原廠(chǎng)分離器設計的差一點(diǎn)，更多的機油蒸汽不能被有效分離，返回進(jìn)氣歧管，污染節氣門(mén)，污染進(jìn)氣道，污染進(jìn)氣門(mén)，在高溫下碳化，還有一部分進(jìn)入汽缸內參與燃燒成為積碳。

再有，就是燃燒后的尾氣，一部分通過(guò)廢氣再循環(huán)系統（EGR），跟著(zhù)新鮮的空氣一起進(jìn)入燃燒室，屬于是把已經(jīng)排泄出來(lái)的又臟又黑的尾氣，讓發(fā)動(dòng)機再吃一遍。

綜上，與其說(shuō)發(fā)動(dòng)機出現故障，大量產(chǎn)生的積碳是機油消耗導致的，不如說(shuō)是因為內燃機發(fā)動(dòng)機的設計缺陷導致的積重難返。

這也是大量主機廠(chǎng)，特別是渦輪發(fā)動(dòng)機保養手冊，要求使用清潔型燃油添加劑的根本原因所在。